Diseño e instauración del S.U.B.E. (CT-C34-ARNCTRN)

Diseño e instauración del Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE): El arte de adaptarse a los imponderables

Código Casoteca: CT-C34-ARNCTRN

Autores: Rodrigo de Dios y Tomas Andrés Kidd

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Resumen:

La preocupación por los vínculos entre el sistema educativo y el trabajo ha sido un tema siempre presente en la política educativa. Desde la concepción de los sistemas educativos modernos hasta nuestros días, partiendo de contextos y premisas diferentes, las políticas educativas abordaron la dimensión del trabajo. En líneas generales, la premisa es que la educación es una variable central en el desarrollo económico y productivo de un país. En los últimos años, además, esta preocupación tomó un nuevo impulso, especialmente asociado con las posibilidades que brinda un sistema educativo orientado al trabajo para mejorar la inserción laboral y disminuir el desempleo juvenil, articulando el sistema educativo formal con el mundo del trabajo (Dybowski, 2005; Euler 2013).
“La fiebre del voto llegó al congreso: el gobierno mandó el proyecto para adelantar las elecciones”, “Lanús perdió en el final y complica su pase a octavos” y “Mel, la orca asesina de Península Valdés” eran algunos de los titulares que se leían el martes 17 de marzo del 2009 en la primera plana de los principales diarios de Argentina. Ya arriba del subte, aplastado entre un hombre mayor con un traje que le quedaba grande y un adolescente semi-sonámbulo, Rodrigo de Dios, Asesor de Nación Servicios S.A (NSSA) y futuro Gerente de Gestión y Administración del Sistema Único de Boleto Electrónico (S.U.B.E.), no podía evitar pensar que los diarios tendrían que reflejar lo que él consideraba era la gran noticia del año: la aprobación del Convenio Marco del Sistema Único de Boleto Electrónico (CM). No era sólo importante para Rodrigo que había participado activamente en el diseño de sus cláusulas junto a los abogados del Banco de la Nación Argentina (BNA) y en la negociación con la Secretaria de Transporte (STN), sino también para potencialmente decenas de millones de usuarios del transporte público en el país.

Plan prioridad peatón (CT-C27-ARPRPLU)

Plan prioridad peatón

Código Casoteca: CT-C27-ARPRPLU

Autor: Demian González Chmielewski

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Resumen:

Mauricio Macri. Jefe de Gobierno (2007/2015)
“La verdad que estamos todos muy contentos y disfrutando de que este paseo peatonal, que es el más importante de la ciudad, de la Argentina, de Latinoamérica, y que es el paseo comercial más importante del país haya recuperado todo su esplendor, porque hace a la identidad de los porteños y de los argentinos, es parte de un trabajo y un cambio fundamental que hemos hecho en todo el microcentro para que sea cada vez más de la gente y menos de los autos. Porque claramente el espacio público lo tenemos que disfrutar nosotros con tranquilidad, en armonía, con respeto y con seguridad. (…) Cada vez vamos a tener un centro en el que cada vez más gente nos quiera visitar, más gente quiera vivir, disfrutar.”

María Eugenia Vidal. Vicejefa de Gobierno (2011/2015)
“Lo más importante es lo que decía Horacio. Volver a hacer del microcentro un lugar que cuando uno viene – no como pasaba antes cuando uno se quería ir cuando antes, porque era un lugar lleno de gente, que no podía caminar, que no tenía donde ir – cuando uno ve esta calle, ve que hay más espacio, que uno se siente más cuidado porque hay más Policía Metropolitana, luces nuevas. Un lugar donde dan ganas de salir a caminar, salir a almorzar si uno trabaja en la oficina, sentarse un rato en un banco, conversar con alguien. Recuperar lugares de la ciudad que habíamos perdido con el auto.”

Guillermo Dietrich. SS de Transporte (2009/2015).
“Nuestra visión, la visión del Jefe de Gobierno Mauricio Macri, es que la ciudad es para la gente y debemos cambiar el uso de sus calles de los autos para la gente.”

Juan José Méndez. Jefe de Gabinete de la SS de Transporte (2011/2015).
“Cuando empezamos con este Programa, nuestra meta era convertir 100 cuadras en peatonales. Convertimos 75 cuadras y en los próximos 10 meses tenemos programadas 25 cuadras más. Hay peatones, no hay ruido, no hay polución. Fue un cambio drástico, la gente está más feliz.”

Patricio Di Stefano. Subsecretario de Uso del Espacio Público (2011/2015).
“Me veo logrando cambios, viendo cómo le cambia la vida a la gente. Todo lo que hicimos en el microcentro, un lugar muy hostil, donde la gente quería salir corriendo antes, terminaba de trabajar y se iba lo más rápido posible. No había nadie en las calles porque nadie se quería quedar en una vereda tan angosta, que pasaba el colectivo, estaban las bolsas de basura. Ver el cambio en la calidad de vida de las personas te genera satisfacción. Mientras lo haga, me veo haciendo eso.”
“Atrás de las obras y de las mejoras del espacio público, viene el desarrollo y la inversión. En el microcentro, cada vez abren más locales de ropa y locales gastronómicos que ponen mesas en las veredas para disfrutar. Antes era imposible, para empezar no había gente en la vereda, no había lugar para poner sillas y mesas, en el lugar pasaban colectivos, había ruido.”

Andrés Foingeret. Director del Intitute for Transportation & Development Policy – Argentina (2009/2015): “Buenos Aires ganó el Premio a la Movilidad Sustentable por los cambios radicales que hizo en términos de movilidad, principalmente por el proyecto de BRT (Bus Rapid Transit) 9 de julio, la promoción del uso de las bicicletas a través de su red de ciclo vías y la peatonalización del área del microcentro”.

Caso Metrobus (CT-C7-ARPRTRN)

Caso Metrobus

Código Casoteca: CT-C7-ARPRTRN

Autor: Maximiliano Marques

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Resumen:

Guillo Dietrich el Subsecretario de Transporte de la Jefatura de Gabinete de Ministros del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires que conduce Horacio Rodríguez Larreta dijo: Tras “la inauguración de una obra histórica para Buenos Aires, como es el Metrobus 9 de Julio, los beneficios que trajo esta medida son innumerables.
Cuando comenzamos a trabajar en el Plan de Movilidad Sustentable para mejorar la manera en que nos transportamos diariamente por la ciudad, estábamos convencidos del camino que teníamos que tomar. En una ciudad tan dinámica y con millones de personas trasladándose al mismo tiempo, el gran desafío era redefinir quién tenía la prioridad.
Todos sabemos que el transporte público es el medio que utiliza la mayoría de los vecinos: trabajadores, estudiantes y un sinfín de personas que atraviesan el distrito porteño para realizar diferentes actividades.
La visión del gobierno fue construir una ciudad que tenga como eje de sus políticas a la gente. Así, el motor principal de esta transformación comenzó en 2007, con la puesta en marcha de los carriles exclusivos para colectivos y taxis. Y continuó en 2009, con los primeros kilómetros de ciclovías, y en 2011, con el primer Metrobus, en la avenida Juan B. Justo, además de las calles de prioridad peatonal en el microcentro.
Con el Metrobus 9 de Julio no sólo se logró transformar la avenida más emblemática del país, convirtiéndola en un ícono del transporte público, sino que, además, hoy es un espacio donde conviven cientos de miles de personas todos los días: automovilistas, taxistas, choferes de colectivos, ciclistas o peatones, que se amoldaron a una dinámica completamente impensada para muchos. Pero resultó.
Hoy, el Metrobus se encuentra tan incorporado al entorno que parecería que hubiese nacido junto con la avenida 9 de Julio. Es un sistema que esencialmente coloca lo colectivo por sobre lo individual, fomentando la equidad en el uso del espacio público. Integra a quienes tienen dificultad para trasladarse y refuerza nuestro compromiso con las próximas generaciones, trabajando para que Buenos Aires sea una ciudad cada día más “verde”, más orientada al transporte público.”

Agencia de Transporte Metropolitano (CT-C1-ARPRTRN)

Agencia de Transporte Metropolitano

 

 

Código Casoteca: CT-C1-ARPRTRN

 

Autores: Caccianini Luciana, Conqueira Liliana, Crisconio Magdalena, Lopardo Julián y Asociación Civil Governeo

Organismo: Agencia de Transporte Metropolitano

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Resumen:

El día 8 de junio del año 2012, se comenzó a delinear la Agencia de Transporte Metropolitano (ATM) al momento de coincidir, en una reunión en la Casa Rosada, funcionarios del gobierno de la Nación, la Provincia de Buenos Aires (PBA) y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA). Allí se discutieron los primeros detalles respecto del funcionamiento del futuro ente tripartito, que tendría como finalidad articular políticas conjuntas en materia de transporte de pasajeros y de carga, en el ámbito del Área Metropolitana de Buenos Aires. Es importante destacar que si bien el gobierno de la Provincia de Buenos Aires y el Estado Nacional pertenecían a una misma fuerza política, la Ciudad era gobernada por un partido político opositor.

Se estaba ante la presencia de un hecho histórico. Varios habían sido los intentos, frustrados todos ellos, de consolidar institucionalmente una instancia de coordinación intergubernamental. En este sentido, el Secretario de Transporte de la Provincia de Buenos Aires, Hugo Bilbao, declaró ante la prensa el 13 de junio del año 2012:

Es muy fuerte la decisión política, el gobernador de la provincia, la presidenta, se incorporó también el jefe de gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, un hecho absolutamente histórico. En la década de 1970 fue el primer intento cierto de hacer un organismo de estas características; 18 proyectos de ley desde 1983 a la fecha, uno se concretó y sin embargo no se puso en funcionamiento. A partir del viernes sí, estuvo clara la decisión política, y hoy quienes somos los responsables de las áreas de transporte de las tres jurisdicciones, vamos a empezar a darle sentido práctico a esta decisión política.

Finalmente, el 3 de octubre del mismo año, se constituyó formalmente la ATM, con la suscripción de un convenio tripartito entre el Estado Nacional, la Provincia de Buenos Aires y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. El Ministro del Interior y Transporte de la Nación, Aníbal Florencio Randazzo, destacó:

A partir del día de hoy tenemos una institución, que es la Agencia de Transporte Metropolitano, que tiene como objetivo articular toda la política en materia de transporte con un único objetivo que es mejorar el transporte público en un área demasiado compleja y muy amplia. Es importante entender que ésta es una agencia de planificación y coordinación de políticas públicas vinculadas al transporte, no es una agencia que va a llevar adelante la realización de obras; aunque sí va a tener como una de sus funciones tratar todas las obras propuestas por las distintas jurisdicciones, con el objetivo de que éstas contribuyan a mejorar la vinculación del transporte público. Ese es el objetivo de la agencia.

Quisiéramos que los cambios se dieran mañana pero eso no existe, no existe la magia. Lo que existe, en este caso, es una decisión de política pública que aspira en el mediano y largo plazo poder coordinar toda la política de transporte. Si esto se hubiera hecho hace 30 años cuando se empezó a conversar la idea de generar un ámbito que institucionalice la discusión en materia de transporte público (…), hubiéramos seguramente tenido muchos menos inconvenientes, sobre todo porque el tema del transporte y el transporte en movimiento está asociado al tránsito.